基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法、控制系统及电动车

专利名称：基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法、控制系统及电动车

专利类型：发明专利

专利申请号：CN202210473109.1

专利申请（专利权）人：一汽奔腾轿车有限公司
权利人地址：吉林省长春市高新开发区蔚山路4888号

专利发明（设计）人：季昌健,张志强,张鹏飞,陈国强,王枭鹏,崔恂,尹兵,叶伟凡,肖子杰

专利摘要：本发明提供基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法、控制系统及电动车，获取汽车在预设周期内的加速踏板信号、制动踏板信号以及电机工作状态；驾驶员意图解释模块根据车速、加速踏板开度、制动开关状态、挡位信息等输入条件判断驾驶员的驾驶意图，并将电动车运行模式分为停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式四种，依据电动车运行条件确定车辆运行在四种工作状态下的哪一种，再分别计算当前模式下电机输出转矩，本发明可以发挥电机潜能，响应迅速，提高驾驶安全性和可靠性。

主权利要求：
1.一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，其特征在于：具体步骤如下：实时获取加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息；
通过加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息获取驾驶员意图转矩；
还通过所述加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息信息判断电动车运行模式为停止模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式中一种；
如果电动车处于停止模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为0Nm；
如果电动车处于怠速模式，则执行怠速模式转矩控制，电动车处于D档或者R档的怠速转矩乘以怠速转矩系数得到怠速模式下电机转矩输入值；
如果电动车处于加速模式，则执行加速模式转矩控制，分为三种情况：
第一种为加速前进，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到目标转矩；
第二种加速后退，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到加速后退时目标转矩；
第三种为加速限速控制，当车速上升高于上限车速时，目标转矩为电机转速下电机最大峰值负载转矩乘以限速因数，当车速下降低于下限车速时，电动车退出限速区；
如果电动车处于滑行制动模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为电机啮齿转矩，D档滑行电机转矩输出为4Nm，R档滑行电机转矩输出为‑4Nm。
2.如权利要求1所述的一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，其特征在于：所述滑行制动模式中同时满足车辆挡位处于D档、滑行车速大于40km/h或制动车速大于20km/h、电池SOC高于92或电池SOC处于下降状态且不等于90时ABS功能未激活，进入再生制动模式后，根据电机转速通过查表方式得到再生制动转矩，乘以增益系数得到目标转矩。
3.如权利要求1所述的一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，其特征在于：所述滑行制动模式的HHC进入条件为前进挡和电机控制反馈转速低于0和制动踏板开度低于15和油门踏板未踩下和左右电机控制器使能状态；进入HHC功能后，左电机控制器目标转速200rpm，右电机控制器目标转矩为左电机控制器的反馈转矩值；当电机转速大于0后，左电机控制器目标转速为50rpm，迫使车辆缓慢爬坡；退出条件为非前进挡||反馈转速高于400rpm||制动踏板开度高于20||左右电机控制器至少有一个不是使能状态。
4.如权利要求1所述的一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，其特征在于：所述的获取驾驶员意图转矩步骤包括，根据电机转速和加速踏板信号对应的油门开度通过查表电机负载特性曲线得到的电机转矩。
5.如权利要求1所述的一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，其特征在于：所述的停止模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式判断标准为：当电动车挡位处于N时，电动车处于停止模式；
同时满足时加速踏板开度≤踏板空行程开度、电动车挡位处于D档或R档、制动开关未激活和车速小于电动车怠速、电动车处于怠速模式；
同时满足加速踏板开度≥加速行驶对应的油门最小开度和电动车挡位处于D档或R档，电动车处于加速模式；
电动车处于N档，制动开关处于激活状态，同时满足加速踏板≤踏板空行程开度、车速＞电动车怠速和电动车挡位处于D档或R档，三个条件满足其中一项，电动车处于滑行制动模式。
6.如权利要求1所述的一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，其特征在于：所述的目标转矩经过先经过二阶滤波得到最输出目标扭矩，具体为：（1）在0车速附近，扭矩变化斜率阈值为400Nm/s；不在0车速附近，扭矩变化斜率阈值为
600Nm/s；
（2）上一时刻采样反馈在0扭矩附近，扭矩变化斜率阈值为100Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩大于30Nm时，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；上一时刻采样反馈在5Nm 30Nm范围，扭矩~变化斜率阈值从50Nm/s线性增加到600Nm/s；
（3）上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩在4Nm内，扭矩变化斜率阈值为50Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩在4Nm 10Nm内，扭矩变化斜率阈值从50Nm/s线性增加到400Nm/~s；上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩大于20Nm，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；
（4）HHC扭矩滤波：为达到更好的防溜坡效果，适当放大扭矩斜率，使右电机更快的达到目标扭矩值，扭矩变化斜率阈值为1200Nm/s。
7.一种控制系统，其特征在于：包括
获取模块，用于实时获取加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息，将加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息传递给驾驶员意图解释模块和电动车运行模式识别模块；
驾驶员意图解释模块，用于根据电机转速和加速踏板信号对应的油门开度通过查表电机负载特性曲线得到的驾驶员意图转矩，将驾驶员意图转矩传递给控制模块；
电动车运行模式识别模块，用于判断电动车运行模式为停止模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式中一种，将加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息传递给控制模块；
如果电动车处于停止模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为0Nm；
如果电动车处于怠速模式，则执行怠速模式转矩控制，电动车处于D档或者R档的怠速转矩乘以怠速转矩系数得到怠速模式下电机转矩输入值；
如果电动车处于加速模式，则执行加速模式转矩控制，分为三种情况：
第一种为加速前进，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到目标转矩；
第二种加速后退，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到加速后退时目标转矩；
第三种为加速限速控制，当车速上升高于上限车速时，目标转矩为电机转速下电机最大峰值负载转矩乘以限速因数，当车速下降低于下限车速时，电动车退出限速区；
如果电动车处于滑行制动模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为电机啮齿转矩，D档滑行电机转矩输出为4Nm，R档滑行电机转矩输出为‑4Nm;控制模块，用于根据目标转矩对所述电机的工作状态进行控制。
8.一种电动车，其特征在于：包括整车控制器，与所述整车控制器连接的电机控制器，以及与所述电机控制器连接的电机，其中，所述整车控制器用于获取电动车在预设周期内的加速踏板信号、制动踏板信号及电机工作状态；驾驶员意图解释模块根据车速、加速踏板开度、制动开关状态、挡位信息输入条件判断驾驶员的驾驶意图，并将电动车运行模式分为停止模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式四种，依据电动车运行条件确定车辆运行在四种工作状态下的哪一种，再分别计算当前模式下电机输出转矩；
如果电动车处于停止模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为0Nm；
如果电动车处于怠速模式，则执行怠速模式转矩控制，电动车处于D档或者R档的怠速转矩乘以怠速转矩系数得到怠速模式下电机转矩输入值；
如果电动车处于加速模式，则执行加速模式转矩控制，分为三种情况：
第一种为加速前进，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到目标转矩；
第二种加速后退，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到加速后退时目标转矩；
第三种为加速限速控制，当车速上升高于上限车速时，目标转矩为电机转速下电机最大峰值负载转矩乘以限速因数，当车速下降低于下限车速时，电动车退出限速区；
如果电动车处于滑行制动模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为电机啮齿转矩，D档滑行电机转矩输出为4Nm，R档滑行电机转矩输出为‑4Nm。 说明书 : 基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法、控制系统
及电动车技术领域[0001] 本发明涉及电动车控制技术领域，尤其涉及一种电动车运行模式控制方法，具体为一种基于驾驶员驾驶状态的电动车运行模式控制方法。背景技术[0002] 电动汽车是未来发展的一个重要方向，它可以有效的解决能源紧缺、环境污染以及交通安全的问题。电动车动力性是电动车开发的重要指标，不同驾驶工况下电动车的转矩实现方式影响着驾驶员的驾驶感受。[0003] 因此亟需一种电动车运行模式控制方法提高驾驶安全性和可靠性。发明内容[0004] 本发明的目的是提供一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，具有发挥电机潜能、提高驾驶安全性、响应迅速、可靠性高等优点。[0005] 本发明的目的通过如下技术方案实现：[0006] 一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，具体步骤如下：[0007] 实时获取加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息；[0008] 通过所述信息获取驾驶员意图转矩；[0009] 还通过所述信息判断电动车运行模式为停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式中一种；[0010] 如果电动车处于停止模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为0Nm；[0011] 如果电动车处于怠速模式，则执行怠速模式转矩控制，电动车处于D档或者R档的怠速转矩乘以怠速转矩系数得到怠速模式下电机转矩输入值；[0012] 如果电动车处于加速模式，则执行加速模式转矩控制，分为三种情况：[0013] 第一种为加速前进，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到目标转矩；[0014] 第二种加速后退，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到加速后退时目标转矩；[0015] 第三种为加速限速控制，当车速上升高于上限车速时，目标转矩为电机转速下电机最大峰值负载转矩乘以限速因数，当车速下降低于下限车速时，电动车退出限速区；[0016] 如果电动车处于滑行模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为电机啮齿转矩，D档滑行电机转矩输出为4Nm，R档滑行电机转矩输出为‑4Nm。[0017] 作为本发明更优的技术方案，所述滑行模式中同时满足车辆挡位处于D档、滑行车速大于40km/h或制动车速大于20km/h、电池SOC高于92或电池SOC处于下降状态且不等于90时ABS功能未激活，进入再生制动模式后，根据电机转速通过查表方式得到再生制动转矩，乘以增益系数得到目标转矩。[0018] 作为本发明更优的技术方案，所述滑行模式的HHC进入条件为前进挡和电机控制反馈转速低于0和制动踏板开度低于15和油门踏板未踩下和左右电机控制器使能状态；进入HHC功能后，左电机控制器目标转速200rpm，右电机控制器目标转矩为左电机控制器的反馈转矩值；当电机转速大于0后，左电机控制器目标转速为50rpm，迫使车辆缓慢爬坡；退出条件为非前进挡||反馈转速高于400rpm||制动踏板开度高于20||左右电机控制器至少有一个不是使能状态。[0019] 作为本发明更优的技术方案，所述的通过所述信息获取驾驶员意图转矩步骤包括，根据电机转速和加速踏板信号对应的油门开度通过查表电机负载特性曲线得到的电机转矩。[0020] 作为本发明更优的技术方案，所述的停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式判断标准为：[0021] 当电动车挡位处于N时，电动车处于停止模式；[0022] 同时满足时加速踏板开度≤踏板空行程开度、电动车挡位处于D档或R档、制动开关未激活和车速小于电动车怠速、电动车处于怠速模式；[0023] 同时满足加速踏板开度≥加速行驶对应的油门最小开度和电动车挡位处于D档或R档，电动车处于加速模式；[0024] 电动车处于N档，制动开关处于激活状态，同时满足加速踏板≤踏板空行程开度、车速＞电动车怠速和电动车挡位处于D档或R档，三个条件满足其中一项，电动车处于滑行制动模式。[0025] 作为本发明更优的技术方案，所述的目标转矩经过先经过二阶滤波得到最输出目标扭矩，具体为：[0026] (1)在0车速附近，扭矩变化斜率阈值为400Nm/s；不在0车速附近，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；[0027] (2)上一时刻采样反馈在0扭矩附近，扭矩变化斜率阈值为100Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩大于30Nm时，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；上一时刻采样反馈在5Nm～30Nm范围，扭矩变化斜率阈值从50Nm/s线性增加到600Nm/s；[0028] (3)上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩在4Nm内，扭矩变化斜率阈值为50Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩在4Nm～10Nm内，扭矩变化斜率阈值从50Nm/s线性增加到400Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩大于20Nm，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；[0029] (4)HHC扭矩滤波：为达到更好的防溜坡效果，适当放大扭矩斜率，使右电机更快的达到目标扭矩值，扭矩变化斜率阈值为1200Nm/s。[0030] 本发明还提供一种控制系统，包括：[0031] 获取模块，用于实时获取加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息，将信息传递给驾驶员意图解释模块和驾驶员意图解释模块；[0032] 驾驶员意图解释模块，用于根据电机转速和加速踏板信号对应的油门开度通过查表电机负载特性曲线得到的驾驶员意图转矩，将信息传递给控制模块；[0033] 电动车运行模式识别模块，用于判断电动车运行模式为停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式中一种，将信息传递给控制模块；[0034] 控制模块，用于根据目标转矩对所述电机的工作状态进行控制。[0035] 本发明还提供一种汽车，包括整车控制器，与所述整车控制器连接的电机控制器，以及与所述电机控制器连接的电机，其中，所述整车控制器用于获取汽车在预设周期内的加速踏板信号、制动踏板信号以及电机工作状态；驾驶员意图解释模块根据车速、加速踏板开度、制动开关状态、挡位信息等输入条件判断驾驶员的驾驶意图，并将电动车运行模式分为停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式四种，依据电动车运行条件确定车辆运行在四种工作状态下的哪一种，在确定车辆运行模式后，分别计算当前模式下电机输出转矩；同时，为了避免转矩阶跃跳变，各模块均采用斜率限值转矩变化率，使车辆具有较好的平顺性。[0036] 与现有技术相比，本发明的控制方法、装置及汽车，至少具有以下有益效果：[0037] 本发明可以发挥电机潜能，响应迅速，提高驾驶安全性和可靠性。[0038] 本发明按照常见驾驶习惯对电动车运行模式进行分类出现停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式四种模式；每一种模式下采用单独的扭矩控制方法和防超调控制策略能够进一步提升整车动力性和舒适性；根据当前驾驶意图的表征值和当前车辆的踏板的开度值以及车速，得到当前驾驶意图对应的控制指令，进行相应的模式控制动作。附图说明[0039] 图1为本发明车辆工作模式控制图示；[0040] 图2为本发明停机模式转矩控制图示；[0041] 图3为本发明怠速模式转矩控制图示；[0042] 图4为本发明加速模式转矩控制图示；[0043] 图5为本发明再生制动模式转矩控制图示；[0044] 图6为本发明的基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法流程图。具体实施方式[0045] 为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。[0046] 参照图1‑6，本发明实施例提供了一种基于驾驶员驾驶意图的电动车运行模式控制方法，具体步骤如下：[0047] 实时获取加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息；[0048] 通过所述信息获取驾驶员意图转矩；[0049] 还通过所述信息判断电动车运行模式为停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式中一种；[0050] 如果电动车处于停止模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为0Nm；[0051] 如果电动车处于怠速模式，则执行怠速模式转矩控制，电动车处于D档或者R档的怠速转矩乘以怠速转矩系数得到怠速模式下电机转矩输入值；[0052] 如果电动车处于加速模式，则执行加速模式转矩控制，分为三种情况：[0053] 第一种为加速前进，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到目标转矩；[0054] 第二种加速后退，将高速和低速下驾驶员意图转矩乘以增益系数，再和相应电机转速下电机最大峰值负载转矩与相应速度对应速度因数相乘，得到加速后退时目标转矩；[0055] 第三种为加速限速控制，当车速上升高于上限车速时，目标转矩为电机转速下电机最大峰值负载转矩乘以限速因数，当车速下降低于下限车速时，电动车退出限速区；[0056] 如果电动车处于滑行模式，则执行停止模式转矩控制，目标转矩为电机啮齿转矩，D档滑行电机转矩输出为4Nm，R档滑行电机转矩输出为‑4Nm。[0057] 在一些实施例中，所述滑行模式中同时满足车辆挡位处于D档、滑行车速大于40km/h或制动车速大于20km/h、电池SOC高于92或电池SOC处于下降状态且不等于90时ABS功能未激活，进入再生制动模式后，根据电机转速通过查表方式得到再生制动转矩，乘以增益系数得到目标转矩。[0058] 在一些实施例中，所述滑行模式的HHC进入条件为前进挡和电机控制反馈转速低于0和制动踏板开度低于15和油门踏板未踩下和左右电机控制器使能状态；进入HHC功能后，左电机控制器目标转速200rpm，右电机控制器目标转矩为左电机控制器的反馈转矩值；当电机转速大于0后，左电机控制器目标转速为50rpm，迫使车辆缓慢爬坡；退出条件为非前进挡||反馈转速高于400rpm||制动踏板开度高于20||左右电机控制器至少有一个不是使能状态。[0059] 在一些实施例中，所述的通过所述信息获取驾驶员意图转矩步骤包括，根据电机转速和加速踏板信号对应的油门开度通过查表电机负载特性曲线得到的电机转矩。[0060] 在一些实施例中，左电机工作模式处于使能状态、右电机工作模式处于使能状态，上述两项满足其一，等待控制系统转矩指令发出，对应车辆运行模式，电机转矩控制模式也分为四种：停止模式转矩控制、怠速模式转矩控制、加速模式转矩控制、滑行制动模式转矩控制。[0061] 所述的停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式判断标准为：[0062] 当电动车挡位处于N时，电动车处于停止模式；[0063] 同时满足时加速踏板开度≤踏板空行程开度、电动车挡位处于D档或R档、制动开关未激活和车速小于电动车怠速、电动车处于怠速模式；[0064] 同时满足加速踏板开度≥加速行驶对应的油门最小开度和电动车挡位处于D档或R档，电动车处于加速模式；[0065] 电动车处于N档，制动开关处于激活状态，同时满足加速踏板≤踏板空行程开度、车速＞电动车怠速和电动车挡位处于D档或R档，三个条件满足其中一项，电动车处于滑行制动模式。[0066] 在一些实施例中，所述的目标转矩经过先经过二阶滤波得到最输出目标扭矩，具体为：[0067] (1)在0车速附近，扭矩变化斜率阈值为400Nm/s；不在0车速附近，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；[0068] (2)上一时刻采样反馈在0扭矩附近，扭矩变化斜率阈值为100Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩大于30Nm时，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；上一时刻采样反馈在5Nm～30Nm范围，扭矩变化斜率阈值从50Nm/s线性增加到600Nm/s；[0069] (3)上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩在4Nm内，扭矩变化斜率阈值为50Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩在4Nm～10Nm内，扭矩变化斜率阈值从50Nm/s线性增加到400Nm/s；上一时刻采样反馈扭矩和目标扭矩大于20Nm，扭矩变化斜率阈值为600Nm/s；[0070] (4)HHC扭矩滤波：为达到更好的防溜坡效果，适当放大扭矩斜率，使右电机更快的达到目标扭矩值，扭矩变化斜率阈值为1200Nm/s。[0071] 本发明的实施例还提供一种控制系统，包括：[0072] 获取模块，用于实时获取加速踏板信号、制动踏板信号、电机工作状态和档位信息，将信息传递给驾驶员意图解释模块和驾驶员意图解释模块；[0073] 驾驶员意图解释模块，用于根据电机转速和加速踏板信号对应的油门开度通过查表电机负载特性曲线得到的驾驶员意图转矩，将信息传递给控制模块；[0074] 电动车运行模式识别模块，用于判断电动车运行模式为停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式中一种，将信息传递给控制模块；[0075] 控制模块，用于根据目标转矩对所述电机的工作状态进行控制。[0076] 本发明的实施例还提供一种汽车，包括整车控制器，与所述整车控制器连接的电机控制器，以及与所述电机控制器连接的电机，其中，所述整车控制器用于获取汽车在预设周期内的加速踏板信号、制动踏板信号以及电机工作状态；驾驶员意图解释模块根据车速、加速踏板开度、制动开关状态、挡位信息等输入条件判断驾驶员的驾驶意图，并将电动车运行模式分为停车模式、怠速模式、加速模式、滑行制动模式四种，依据电动车运行条件确定车辆运行在四种工作状态下的哪一种，再分别计算当前模式下电机输出转矩。[0077] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多种实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。[0078] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

专利地区：吉林

专利申请日期：2022-04-29

专利公开日期：2024-06-18

专利公告号：CN115416493B