一种基于加速工况的节油控制方法、装置和车辆

专利名称：一种基于加速工况的节油控制方法、装置和车辆

专利类型：发明专利

专利申请号：CN202210264296.2

专利申请（专利权）人：潍柴动力股份有限公司
权利人地址：山东省潍坊市高新技术产业开发区福寿东街197号甲

专利发明（设计）人：谭治学,王云,王国栋,张竞菲,梁健星

专利摘要：本发明公开了一种基于加速工况的节油控制方法，装置和车辆，方法包括获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，根据车辆在电子地图中的位置和车头指向获得当前路面坡度以及当前区域限速值；获取车辆的油门踏板角度以及车辆重量，根据车辆的油门踏板角度以及车辆重量获得期望平均加速度；根据当前路面坡度、当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；根据车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，从备选工况点中选择比油耗最低的工况点作为最佳工况点；根据加速过程中对应的油耗最低确定最优加速度，控制车辆以最优加速度运行至最佳工况点对应的终点。

主权利要求：
1.一种基于加速工况的节油控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，并根据所述车辆在电子地图中的位置和车头指向获得当前路面坡度以及当前区域限速值；
获取车辆的油门踏板角度以及车辆重量，根据车辆的油门踏板角度以及车辆重量获得期望平均加速度；
根据所述当前路面坡度、所述当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；
根据所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选择比油耗最低的工况点作为最佳工况点；
根据加速过程的油耗最低确定最优加速度，控制所述车辆以所述最优加速度运行至所述最佳工况点对应的终点；其中，所述最优加速度大于等于所述期望平均加速度；
所述期望平均加速度根据所述当前区域限速值和预期的车辆加速时间获得，其中，所述预期的车辆加速时间是根据油门踏板角度和车辆重量，查标定脉谱图获得的。
2.根据权利要求1所述的基于加速工况的节油控制方法，其特征在于，所述车辆参数包括车辆重量、轮胎滚动阻力系数以及车辆风阻系数。
3.根据权利要求2所述的基于加速工况的节油控制方法，其特征在于，所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率通过下列公式计算获得：Wcruise＝Fcruisevmax，
其中，Wcruise为牵引功率，Fcruise为牵引力，Cwind为车辆的风阻系数，Ctyre为轮胎滚动阻力系数，mv为车辆重量，Sroad为路面坡度，vmax为当前区域限速值。
4.根据权利要求1所述的基于加速工况的节油控制方法，其特征在于，所述根据加速过程的油耗最低确定最优加速度包括：获取加速过程中以不同平均加速度行驶对应的总油耗量；
根据所述总油耗量的最小值确定最优加速度；
所述加速过程为车辆自静止状态加速至终点，所述终点与所述最佳工况点对应。
5.根据权利要求4所述的基于加速工况的节油控制方法，其特征在于，获取加速过程中的总油耗量通过下列公式计算获得其中， 为总耗油量，nengine(t)为转速，Tengine(t)为转矩，ebsfc[nengine(t),Tengine(t)]为nengine(t)、Tengine(t)在万有特性图上所对应的比油耗。
6.根据权利要求4所述的基于加速工况的节油控制方法，其特征在于，根据所述总油耗量的最小值确定最优加速度具体包括：式中， 是平均设定加速度的函数， 是总耗油量， 为最优加速度，aexp为期望平均加速度，Text为发动机外特性曲线扭矩，表示加速过程中发动机扭矩Tengine(t)的输出不能超出外特性曲线的限制。
7.根据权利要求1所述的基于加速工况的节油控制方法，其特征在于，所述控制所述车辆以所述最优加速度运行具体包括以按照所述最优加速度计算获得的转速、扭矩控制所述变速箱的换挡过程；
式中，Facc(t)为t时刻的牵引力， 为各项转动惯性力的总和；
转速计算公式为：
nengine(t)＝vveh(t)rbridgergearBox(t)/[Rtyre]式中，nengine(t)为发动机在t时刻的转速，vveh(t)为整车在t时刻的车速，rbridge为后桥速比，Rtyre为轮胎半径，rgearBox(t)为变速箱在t时刻的速比；
扭矩计算公式为：
Tengine(t)＝Facc(t)[Rtyre]/[rbridgergearBox(t)]式中，Tengine(t)为发动机在t时刻的扭矩，rbridge为后桥速比，Rtyre为轮胎半径，rgearBox(t)为所述变速箱在t时刻的速比，Facc(t)为t时刻的牵引力。
8.一种基于加速工况的节油控制装置，其特征在于，所述基于加速工况的节油控制装置用于执行如权利要求1至7中任一项所述的基于加速工况的节油控制方法，所述节油控制装置包括：获取单元，所述获取单元用于获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，并根据所述车辆在电子地图中的位置和车头指向获得当前路面坡度以及当前区域限速值；以及获取车辆的油门踏板角度以及车辆重量；
第一计算单元，所述第一计算单元用于根据车辆的油门踏板角度以及车辆重量获得期望平均加速度；
第二计算单元，所述第二计算单元用于根据所述当前路面坡度、所述当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；
执行单元，所述执行单元用于根据所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选择比油耗最低的工况点作为最佳工况点；
根据加速过程的油耗最低确定最优加速度，控制所述车辆以所述最优加速度运行至所述最佳工况点对应的终点；其中，所述最优加速度大于等于所述期望平均加速度；
所述期望平均加速度根据所述当前区域限速值和预期的车辆加速时间获得，其中，所述预期的车辆加速时间是根据油门踏板角度和车辆重量，查标定脉谱图获得的。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
如权利要求8所述的基于加速工况的节油控制装置；以及
存储器，所述存储器上存储有可在所述节油控制装置上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述节油控制装置执行时实现如权利要求1所述的基于加速工况的节油控制方法的步骤。 说明书 : 一种基于加速工况的节油控制方法、装置和车辆技术领域[0001] 本发明属于换挡技术领域，具体涉及一种基于加速工况的节油控制方法、装置和车辆。背景技术[0002] 本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。[0003] 自动变速箱因具有操作便利，方便用户驾驶等优点，在传统燃油车的使用比例上逐渐增高。现有技术中车辆的自动变速箱的控制策略并未考虑车辆所处的工况，控制策略缺乏针对性，动力性和燃油经济性无法有效平衡。发明内容[0004] 本发明的目的是至少解决现有技术中的自动变速箱的控制策略并未考虑车辆所处的工况导致的动力平顺性和燃油经济性无法有效平衡的问题。该目的是通过以下技术方案实现的：[0005] 本发明的第一方面提出了一种基于加速工况的节油控制方法，包括：[0006] 获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，并根据所述车辆在电子地图中的位置和车头指向获得当前路面坡度以及当前区域限速值；[0007] 获取车辆的油门踏板角度以及车辆重量，根据车辆的油门踏板角度以及车辆重量获得期望平均加速度；[0008] 根据所述当前路面坡度、所述当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；[0009] 根据所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选择比油耗最低的工况点作为最佳工况点；[0010] 根据加速过程的油耗最低确定最优加速度，控制所述车辆以所述最优加速度运行至所述最佳工况点对应的终点；其中，所述最优加速度大于等于所述期望平均加速度。[0011] 本发明通过获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，确定当前路面坡度以及当前区域限速值，另外，根据所述当前路面坡度、所述当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；然后根据所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选取最佳工况点，根据确定的最优加速度运行至最佳工况点对应的终点，并以所述最优加速度控制所述车辆运行，其中，最优加速度大于等于期望平均加速度，从而根据车辆的工况对车辆进行控制，规划整车加速过程中的参数，更加具有针对性，改善车辆的动力平顺性和燃油经济性，降低发动机油耗，提高整车燃油经济性。[0012] 另外，根据本发明的基于加速工况的节油控制方法，还可具有如下附加的技术特征：[0013] 在本发明的一些实施例中，所述期望平均加速度根据所述当前区域限速值和预期的车辆加速时间获得，其中，所述预期的车辆加速时间通过脉谱图获得。[0014] 在本发明的一些实施例中，所述车辆参数包括车辆重量、轮胎滚动阻力系数以及车辆风阻系数。[0015] 在本发明的一些实施例中，所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率通过下列公式计算获得：[0016][0017] 其中，Wcruise为牵引功率，Fcruise为牵引力，Cwind为车辆的风阻系数，Ctyre为轮胎滚动阻力系数，mv为车辆重量，Sroad为路面坡度，vmax为当前区域限速值。[0018] 在本发明的一些实施例中，所述根据加速过程的油耗最低确定最优加速度包括：[0019] 获取加速过程中以不同平均加速度行驶对应的总油耗量；[0020] 根据所述总油耗量的最小值确定最优加速度；[0021] 所述加速过程为车辆自静止状态加速至终点，所述终点与所述最佳工况点对应。[0022] 在本发明的一些实施例中，获取加速过程中的总油耗量通过下列公式计算获得[0023][0024] 其中， 为总耗油量，nengine(t)为转速，Tengine(t)为转矩，ebsfc[nengine(t),Tengine(t)]为nengine(t)、Tengine(t)在万有特性图上所对应的比油耗。[0025] 在本发明的一些实施例中，根据所述总油耗量的最小值确定最优加速度具体包括：[0026][0027] 其中， 是平均设定加速度的函数， 是总耗油量， 为最优加速度，aexp为期望平均加速度，Text为发动机外特性曲线扭矩，表示加速过程中发动机扭矩Tengine(t)的输出不能超出外特性曲线的限制。[0028] 车辆以不同的平均加速度行驶时，所使用的总油耗量是不同的，通过选定多个不同的平均加速度，得到不同的总油耗量，通过选择油耗量最低的确定最优加速度，从而可以使得车辆以最优加速度进行控制，达到节油的目的。[0029] 在本发明的一些实施例中，所述控制所述车辆以所述最优加速度运行具体包括以按照所述最优加速度计算获得的转速、扭矩控制所述变速箱的换挡过程；[0030][0031] 式中，Facc(t)为t时刻的牵引力， 为各项转动惯性力的总和；[0032] 转速计算公式为：[0033] nengine(t)＝vveh(t)rbridgergearBox(t)/[Rtyre][0034] 式中，nengine(t)为发动机在t时刻的转速，vveh(t)为整车在t时刻的车速，rbridge为后桥速比，Rtyre为轮胎半径，rgearBox(t)为变速箱在t时刻的速比；[0035] 扭矩计算公式为：[0036] Tengine(t)＝Facc(t)[Rtyre]/[rbridgergearBox(t)][0037] 式中，Tengine(t)为发动机在t时刻的扭矩，rbridge为后桥速比，Rtyre为轮胎半径，rgearBox(t)为变速箱在t时刻的速比，Facc(t)为t时刻的牵引力。[0038] 本发明的第二方面提出了一种基于加速工况的节油控制装置，所述基于加速工况的节油控制装置用于执行如上述实施例中的基于加速工况的节油控制方法，所述节油控制装置包括：[0039] 获取单元，所述获取单元用于获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，并根据所述车辆在电子地图中的位置和车头指向获得当前路面坡度以及当前区域限速值；[0040] 以及获取车辆的油门踏板角度以及车辆重量；[0041] 第一计算单元，所述第一计算单元用于根据车辆的油门踏板角度以及车辆重量获得期望平均加速度；[0042] 第二计算单元，所述第二计算单元用于根据所述当前路面坡度、所述当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；[0043] 执行单元，所述执行单元用于根据所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选择比油耗最低的工况点作为最佳工况点；[0044] 根据加速过程的油耗最低确定最优加速度，控制所述车辆以所述最优加速度运行至所述最佳工况点对应的终点；其中，所述最优加速度大于等于所述期望平均加速度。[0045] 本发明通过获取单元用于获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，确定当前路面坡度以及当前区域限速值，并通过第二计算单元获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率，然后由执行单元根据所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选取最佳工况点，根据确定的最优加速度运行至最佳工况点对应的终点，并以所述最优加速度控制所述车辆运行，其中，最优加速度大于等于第一计算单元计算的期望平均加速度，从而根据车辆的工况对车辆进行控制，规划整车加速过程中的参数，更加具有针对性，改善车辆的动力平顺性和燃油经济性，降低发动机油耗，提高整车燃油经济性。[0046] 本发明的第三方面提出了一种车辆，包括：[0047] 如上面所述的基于加速工况的节油控制装置以及存储器，所述存储器上存储有所述节油控制装置上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述节油控制装置执行时实现如上面实施例中所述的基于加速工况的节油控制方法的步骤。附图说明[0048] 通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的附图标记表示相同的部件。在附图中：[0049] 图1示意性地示出了根据本发明实施方式的基于加速工况的节油控制方法的流程图；[0050] 图2示意性地示出了根据本发明实施方式的发动机万有特性曲线示意图。具体实施方式[0051] 下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。[0052] 应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。文中描述的方法步骤、过程、以及操作不解释为必须要求它们以所描述或说明的特定顺序执行，除非明确指出执行顺序。还应当理解，可以使用另外或者替代的步骤。[0053] 尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。因此，以下讨论的第一元件、部件、区域、层或部段在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部段。[0054] 为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“内部”、“外部”、“内侧”、“外侧”、“下面”、“下方”、“上面”、“上方”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。[0055] 如图1至图2所示，根据本发明的实施方式，提出了一种基于加速工况的节油控制方法，包括：[0056] S11、获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，并根据车辆在电子地图中的位置和车头指向获得当前路面坡度以及当前区域限速值；[0057] S12、获取车辆的油门踏板角度以及车辆重量，根据车辆的油门踏板角度以及车辆重量获得期望平均加速度；[0058] S13、根据当前路面坡度、当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；[0059] S14、根据车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从备选工况点中选择比油耗最低的工况点作为最佳工况点；[0060] S15、根据加速过程的油耗最低确定最优加速度，控制车辆以最优加速度运行至最佳工况点对应的终点，其中最佳工况点为车辆加速过程的终点。[0061] 本发明通过获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，确定当前路面坡度以及当前区域限速值，另外，根据所述当前路面坡度、所述当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；然后根据所述车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选取最佳工况点，根据确定的最优加速度运行至最佳工况点对应的终点，并以所述最优加速度控制所述车辆运行，其中，最优加速度大于等于期望平均加速度，从而根据车辆的工况对车辆进行控制，规划整车加速过程中的参数，更加具有针对性，改善车辆的动力平顺性和燃油经济性，降低发动机油耗，提高整车燃油经济性。[0062] 在S12中，期望平均加速度根据当前区域限速值和预期的车辆加速时间获得，其中，预期的车辆加速时间通过脉谱图获得。具体地可通过以下公式计算获得。[0063][0064] 其中，aexp为期望平均加速度，vmax为当前区域限速值，texp为预期的加速时间，texp可根据油门踏板角度和车辆重量，查标定脉谱图获得，texp为司机预期的车辆加速时间。[0065] 在一些可选实施例中，车辆参数包括车辆重量、轮胎滚动阻力系数以及车辆风阻系数，这三个参数是车辆行驶过程中的重要参数，在计算车辆在进入巡航阶段中所需的牵引力时需要使用这些车辆参数。[0066] 在一些可选实施例中，车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率通过下列公式计算获得：[0067][0068] 其中，Wcruise为牵引功率，Fcruise为牵引力，Cwind为车辆的风阻系数，Ctyre为轮胎滚动阻力系数，mv为车辆重量，Sroad为路面坡度，vmax为当前区域限速值。其中，牵引力Fcruise是在坡度不变的前提下计算获得的，通过牵引力和当前区域限速值获得车辆进入巡航阶段中所需要的牵引功率。[0069] 在获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率Fcruise后，还包括在发动机特性图中可视化等功率线，如图2中所示，等功率线为一条光滑曲线，通过在发动机万有特性图中将等功率线可视化，通过可视化工况点来选择最佳工况点，其中，最佳工况点所处的位置为比油耗最低的工况点，如图2中，从左侧起，第二个工况点位置为最佳工况点，图2中共有六个工况点。通过设置最佳工况点，可以使得发动机在整车综合油耗工况下更多的运行在经济区，降低发动机油耗，提升整车燃油经济性。[0070] 在一些可选实施例中，以加速过程的油耗最低确定最优加速度包括：[0071] 获取加速过程中以不同平均加速度行驶对应的总油耗量；[0072] 根据总油耗量的最小值确定最优加速度；[0073] 加速过程为车辆自静止状态加速至终点，终点与最佳工况点对应。其中，根据平稳性要求，车辆在加速过程中的加速度aveh(t)的变化率较小，即 可将问题转换为以平均设定加速度 为自变量，以 为约束，以加速过程油耗 为代价函数的最优化问题。控机械式自动变速箱在切入不同档位时，通常需要较为固定的发动机转速以进行配合，可以定义若干个与各档位一一对应的换挡转速线。如图2所示，发动机自怠速转速状态加速至终点状态过程的中有多次换挡，为简化描述，换挡次数设定为两次，设有两个换挡转速线，由于历次换挡的发动机转速已知，则当 确定时，可以根据车辆的速度、坡度、风阻系数计算出整个加速过程中的各时刻轮胎牵引力、发动机转速、发动机扭矩。[0074][0075] 式中，Facc(t)为t时刻的牵引力，Cwind为车辆的风阻系数，Ctyre为轮胎滚动阻力系数，mv为车辆重量，Sroad为路面坡度，vveh(t)为t时刻的速度值， 为转动惯性力的总和。[0076] 在图2中设置了外特性曲线，需要限定扭矩在外特性曲线限定的范围内。转速加速线和换挡过渡线均为光滑曲线。等比油耗线呈环形，图2中具有多个数量的等比油耗线，其中位于最内侧的为等比油耗线的最小值。等功率线的数量为一条，通过将相关的参数在万有特性图中直观显示，可有利于控制换挡过程。[0077] 发动机的转速计算公式为[0078] nengine(t)＝vveh(t)rbridgergearBox(t)/[Rtyre][0079] 式中，nengine(t)为发动机在t时刻的转速，vveh(t)为整车在t时刻的车速，rbridge为后桥速比，Rtyre为轮胎半径，rgearBox(t)为变速箱在t时刻的速比，随档位切换而变动。[0080] 发动机的扭矩计算公式为[0081] Tengine(t)＝Facc(t)[Rtyre]/[rbridgergearBox(t)][0082] 式中，Tengine(t)为发动机在t时刻的扭矩，rbridge为后桥速比，Rtyre为轮胎半径，rgearBox(t)为变速箱在t时刻的速比，Facc(t)为t时刻的牵引力。[0083] 在一些可选实施例中，获取加速过程中的总油耗量通过下列公式计算获得[0084][0085] 其中， 为总耗油量，nengine(t)为转速，Tengine(t)为转矩，ebsfc[nengine(t),Tengine(t)]为nengine(t)、Tengine(t)在万有特性图上所对应的比油耗。[0086] 在一些可选实施例中，根据总油耗量的最小值确定最优加速度具体包括：[0087][0088] 其中， 是平均设定加速度的函数， 是总耗油量， 为最优加速度，aexp为期望平均加速度，Text为发动机外特性曲线扭矩，表示加速过程中发动机扭矩Tengine(t)的输出不能超出外特性曲线的限制。[0089] 这里的平均设定加速度具有多个数值，针对不同的平均设定加速度，加速过程中的总油耗量是不同的，这里是根据总油耗量中的最小值来确定最优加速度，从而可以实现在油耗量最小的情况下进行加速控制，在确定最优加速度时可采用二分法获得。[0090] 在一些可选实施例中，控制车辆以最优加速度运行具体包括以按照最优加速度计算获得的转速、扭矩控制变速箱的换挡，从而对车辆的加速过程进行控制，规划整车加速过程中的转速、扭矩过渡路径，从而改善动力平顺性以及整车经济性。[0091] 本发明还公开了一种基于加速工况的节油控制装置，包括：获取单元、第一计算单元、第二计算单元和执行单元；获取单元用于获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，并根据车辆在电子地图中的位置和车头指向获得当前路面坡度以及当前区域限速值；获取单元还用于获取车辆的油门踏板角度以及车辆重量；第一计算单元用于根据车辆的油门踏板角度以及车辆重量获得期望平均加速度；第二计算单元用于根据当前路面坡度、当前区域限速值以及车辆参数，获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率；执行单元用于根据车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从备选工况点中选择比油耗最低的工况点作为最佳工况点；根据加速过程的油耗最低确定最优加速度，最佳工况点为车辆加速过程的终点，控制车辆以确定的最优加速度运行至最佳工况点。[0092] 本发明通过获取单元用于获取车辆在电子地图中的位置和车头指向，确定当前路面坡度以及当前区域限速值，并通过第二计算单元获得车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率，然后由执行单元根据车辆进入巡航阶段所需要的牵引功率、车辆的轮胎半径以及后桥速比，获得所述车辆的变速箱处于各个档位的备选工况点，并从所述备选工况点中选取最佳工况点，根据确定的最优加速度运行至最佳工况点对应的终点，并以所述最优加速度控制所述车辆运行，其中，最优加速度大于等于第一计算单元计算的期望平均加速度，从而根据车辆的工况对车辆进行控制，规划整车加速过程中的参数，更加具有针对性，改善车辆的动力平顺性和燃油经济性，降低发动机油耗，提高整车燃油经济性。[0093] 在一些可选实施例中，所述第一计算单元根据公式 获得的期望平均加速度。其中，aexp为期望平均加速度，vmax为当前区域限速值，texp为预期的加速时间，texp可根据油门踏板角度和车辆重量，查标定脉谱图获得，texp为司机预期的车辆加速时间。[0094] 本发明还公开了一种车辆，包括上面实施例中的基于加速工况的节油控制装置和存储器，存储器上存储有可在节油控制装置上运行的程序或指令，程序或指令被所述节油控制装置执行时实现如上述实施例中的基于加速工况的节油控制方法的步骤。[0095] 以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

专利地区：山东

专利申请日期：2022-03-17

专利公开日期：2024-06-18

专利公告号：CN114834450B