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船舶实用新型专利

更新时间:2024-07-01
船舶实用新型专利 专利申请类型:实用新型专利;
源自:日本高价值专利检索信息库;

专利名称:船舶

专利类型:实用新型专利

专利申请号:CN202080086954.2

专利申请(专利权)人:三菱造船株式会社
权利人地址:日本神奈川县

专利发明(设计)人:石田聪成,森本晋介,小形俊夫

专利摘要:船舶具备:船体,具有一对舷侧;主储罐,设置于船体内,并且储存液体或气体的货物;副储罐,与主储罐相比容量小,且与所述主储罐相比耐压性高;输送管路,与副储罐连接,并且具有与船外的连结部;第1管路,连接主储罐与副储罐;第2管路,连接主储罐与副储罐;蒸发器,仅设置于第1管路及第2管路中的第2管路,并且使货物的液相即货物液蒸发而生成货物气体;及压送部,选择第1管路及第2管路中的任一个,并且从主储罐向副储罐压送货物液。

主权利要求:
1.一种船舶,其具备:
船体,具有一对舷侧;
主储罐,设置于所述船体内,并且储存液体或气体的货物;
副储罐,与所述主储罐相比容量小,且与所述主储罐相比耐压性高;
输送管路,与所述副储罐连接,并且具有与船外的连结部;
第1管路,连接所述主储罐与所述副储罐;
第2管路,连接所述主储罐与所述副储罐;
蒸发器,仅设置于所述第1管路及所述第2管路中的所述第2管路,并且使所述货物的液相即货物液蒸发而生成货物气体;
压送部,设置成与所述第2管路连接,并且从所述主储罐向所述副储罐压送所述货物液;及连接管路,在所述压送部与所述蒸发器之间可断续地连接所述第1管路与所述第2管路,所述输送管路利用因通过第2管路向所述副储罐送入所述货物气体而变高的所述副储罐内的压力,来将所述副储罐内的所述货物液排出。
2.根据权利要求1所述的船舶,其还具备:加压管路,连接所述副储罐内的上部与所述主储罐内的上部,通过所述副储罐内的压力对所述主储罐内进行加压。
3.根据权利要求2所述的船舶,其中,多个所述副储罐分别经由所述第1管路、所述第2管路及所述加压管路与一个所述主储罐连接。
4.根据权利要求3所述的船舶,其中,所述副储罐设置有三个以上,多个所述主储罐分别经由所述第1管路、所述第2管路及所述加压管路与各个所述副储罐连接。 说明书 : 船舶技术领域[0001] 本发明涉及一种船舶。[0002] 本申请主张基于2019年12月19日于日本申请的专利申请2019‑229207号的优先权,并将其内容援用于此。背景技术[0003] 专利文献1中公开有如下内容:在将液化气作为货物来运输的船舶中,在从储罐排出储存于储罐的液化气时,使用货船泵。[0004] 以往技术文献[0005] 专利文献[0006] 专利文献1:日本专利第5769445号公报发明内容[0007] 发明要解决的技术课题[0008] 然而,在专利文献1中所记载的结构中,除了储存于储罐内的液化气的压力以外,用于压送液化气的压力也施加于泵。因此,当储存于储罐内的液化气的压力较高时,对泵要求较大的耐压强度。[0009] 相对于此,也存在通过从储罐的外部对储罐内的气相施加压力,排出储罐内的液化气的方法。然而,在该情况下,对储罐除了储存于储罐内的液化气的压力以外还施加来自外部的压力。因此,当储存于储罐内的液化气的压力较高时,对储罐本身要求较大的耐压强度。[0010] 若以上述方式提高储罐或泵的耐压强度,则会导致成本上升。而且,若对储罐本身要求较大的耐压强度,则还会妨碍储罐的大型化。[0011] 本发明是为了解决上述课题而完成的,其目的在于提供一种能够抑制成本上升,并且可实现储罐大型化的船舶。[0012] 用于解决技术课题的手段[0013] 为了解决上述课题,本发明所涉及的船舶具备船体、主储罐、副储罐、输送管路、第1管路、第2管路、蒸发器及压送部。所述船体具有一对舷侧。所述主储罐设置于所述船体内。所述主储罐储存液体或气体的货物。所述副储罐与所述主储罐相比容量小,且耐压性高。所述输送管路与所述副储罐连接。所述输送管路具有与船外的连结部。所述第1管路连接所述主储罐与所述副储罐。所述第2管路连接所述主储罐与所述副储罐。所述蒸发器仅设置于所述第1管路及所述第2管路中的所述第2管路。所述蒸发器使所述货物的液相即货物液蒸发而生成货物气体。所述压送部选择所述第1管路及第2管路中的任一个,并且从所述主储罐向所述副储罐压送所述货物液。[0014] 发明效果[0015] 根据本发明的船舶,能够抑制成本上升,并且可实现储罐的大型化。附图说明[0016] 图1是表示本发明的实施方式所涉及的船舶的概略结构的俯视图。[0017] 图2是表示设置于本发明的实施方式所涉及的船舶的主储罐、副储罐及连接主储罐与副储罐的配管系统的结构的图。[0018] 图3是表示在本发明的实施方式所涉及的船舶中,进行货物液从主储罐向副储罐的转移时的气体的流动的图。[0019] 图4是表示在本发明的实施方式所涉及的船舶中,通过货物气体进行副储罐的货物液的排出时的气体的流动的图。[0020] 图5是表示在本发明的实施方式所涉及的船舶中,进行副储罐的减压及通过从副储罐供给的压力进行货物液的压送时的气体的流动的图。[0021] 图6是表示在本发明的实施方式所涉及的船舶中,通过从副储罐供给的压力进行货物液从主储罐向副储罐的转移时的气体的流动的图。具体实施方式[0022] 以下,参考图1~图6对本发明的实施方式所涉及的船舶进行说明。[0023] (船舶的船体结构)[0024] 图1所示的本发明的实施方式的船舶1运输液化二氧化碳等流体的货物G。该船舶1至少具备船体2、主储罐10、副储罐20及配管系统100(参考图2)。[0025] (船体的结构)[0026] 如图1所示,船体2具有呈其外壳的一对舷侧3A、3B、船底(未图示)及曝露甲板5。舷侧3A、3B具备分别形成左右舷侧的一对舷侧外板。船底(未图示)具备连接这些舷侧3A、3B的船底外板。通过这些一对舷侧3A、3B及船底(未图示),船体2的外壳在与船首尾方向Da正交的截面上呈U字状。曝露甲板5为暴露于外部的全通甲板。在船体2中,在船尾2b侧的曝露甲板5上形成有具有居住区的上部结构7。[0027] 在船体2中,在比上部结构7更靠船首2a侧形成有货物搭载区域(船舱)8。货物搭载区域8相对于曝露甲板5朝向下方的船底(未图示)凹陷,并且向上方开口。[0028] (储罐的结构)[0029] 主储罐10及副储罐20配置于货物搭载区域8内。在该实施方式中,主储罐10例如在货物搭载区域8内配置有2个。副储罐20例如在货物搭载区域8内配置有3个。货物搭载区域8内的主储罐10及副储罐20的布局及设置数量无任何限定。[0030] 副储罐20与主储罐10相比容量小,且耐压性高。换言之,副储罐20为小型高压储罐。相对于此,主储罐10与副储罐20相比容量大,且耐压性低,是所谓的大型低压储罐。[0031] 在该实施方式中,主储罐10及副储罐20例如分别为沿水平方向延伸的圆筒状。在主储罐10及副储罐20的内部储存液化二氧化碳等成为运输对象的已液化的气体(以下,简称为货物G)。在主储罐10及副储罐20的内部中的下部储存货物G的液相即货物液L。另一方面,在主储罐10及副储罐20的内部中的上部储存因货物液L蒸发等而产生的货物G的气相即货物气体V。另外,主储罐10及副储罐20并不限于圆筒状,主储罐10及副储罐20可以是球形。[0032] (配管系统的结构)[0033] 如图2所示,配管系统100具备输送管路30、第1管路40、第2管路50、蒸发器55、压送部60及加压管路70。[0034] (输送管路的结构)[0035] 输送管路30与副储罐20连接。输送管路30具备外部连接管31及副储罐连接管32。[0036] 外部连接管31在其一端具有与船外的连结部31j。连结部31j具有凸缘等,并且可装卸地连接有对船外的液化气储存设备等送出货物G(货物液L)的送出管(未图示)。[0037] 副储罐连接管32分别与各副储罐20连接。各副储罐连接管32从外部连接管31分支(或合流)并到达副储罐20内。各副储罐连接管32的下端在副储罐20内的下部开口。在各副储罐连接管32中,在其管轴方向上隔着间隔设置两个开闭阀32v、32w。[0038] (第1管路的结构)[0039] 第1管路40连接主储罐10与副储罐20(在该实施方式中,为副储罐连接管32)。第1管路40具备第1主储罐连接管41、第1合流管42及第1分支管43。[0040] 第1主储罐连接管41设置于各主储罐10。各第1主储罐连接管41从主储罐10的外部到达主储罐10内。第1主储罐连接管41的下端在主储罐10内的下部开口。各第1主储罐连接管41在主储罐10的外部具备开闭阀41v。[0041] 在第1合流管42中分别连接有与各主储罐10连接的多个第1主储罐连接管41。由此,在该实施方式中,从两座主储罐10延伸的两根第1主储罐连接管41与一根第1合流管42的一端侧连接。[0042] 以与副储罐20相同的数量设置有第1分支管43。在该实施方式中,设置有三根第1分支管43。各第1分支管43从第1合流管42的另一端侧分支延伸。各第1分支管43与从各副储罐20延伸的副储罐连接管32连接。具体而言,各第1分支管43与副储罐连接管32中的开闭阀32v与开闭阀32w之间的中间部连接。在各第1分支管43中设置有开闭阀43v。[0043] 当将开闭阀41v、43v、32v设为打开状态时,这种第1管路40连通主储罐10内与副储罐20内。另外,上述第1分支管43可以不与副储罐连接管32连接而直接与副储罐20连接。另外,在图2中,均以空白来表示开闭阀,但在图3至图6中,以空白来表示打开状态的开闭阀,以涂黑来表示关闭状态的开闭阀。[0044] (第2管路的结构)[0045] 第2管路50连接主储罐10与副储罐20。第2管路50具备第2主储罐连接管51、第2合流管52及第2分支管53。[0046] 第2主储罐连接管51与各主储罐10连接。各第2主储罐连接管51从主储罐10的外部到达主储罐10内。各第2主储罐连接管51在主储罐10的外部具备开闭阀51v。[0047] 在第2合流管52中连接有从各主储罐10延伸的第2主储罐连接管51。即,在该实施方式中,从两座主储罐10延伸的两根第2主储罐连接管51与一根第2合流管52的一端侧合流连接。[0048] 以与副储罐20相同的数量设置有第2分支管53。在该实施方式中,设置有三根第2分支管53。各第2分支管53分别从第2合流管52的另一端侧分支延伸。各第2分支管53与各副储罐20连接。各第2分支管53的下端在副储罐20内的上部(例如,成为最上方的上端部)开口。在各第2分支管53中设置有开闭阀53v。[0049] (蒸发器的结构)[0050] 蒸发器55仅设置于第1管路40及第2管路50中的第2管路50。该实施方式中的蒸发器55例示了设置于第2管路50的第2合流管52的情况。蒸发器55使流过第2管路50内的货物液L气化(绝热膨胀)而生成货物气体V。蒸发器55将从船外提取的海水或在船体2内生成的蒸汽等设为热源而使货物液L蒸发。在第2合流管52中,在蒸发器55的前后设置有开闭阀52v、52w。[0051] 当将开闭阀51v、52v、52w、53v设为打开状态时,第2管路50连通主储罐10内与副储罐20内。[0052] (压送部的结构)[0053] 压送部60将储存于主储罐10的货物液L送出至第2主储罐连接管51。作为压送部60,例如能够使用旋转泵等泵。压送部60与第2管路50的第2主储罐连接管51连接。更具体而言,压送部60在主储罐10内设置于第2主储罐连接管51的下端。压送部60抽吸主储罐10内的货物液L并进行压送。[0054] 在第1管路40与第2管路50之间设置有连接管路80。连接管路80连接第1管路40与第2管路50。该实施方式中的连接管路80的一端与第2管路50中的压送部60与蒸发器55之间的第2主储罐连接管51连接。更具体而言,连接管路80的一端与上述开闭阀51v与开闭阀52v之间的第2主储罐连接管51连接。连接管路80的另一端与第1管路40的第1主储罐连接管41连接。连接管路80的另一端在比开闭阀41v更靠副储罐20侧与第1主储罐连接管41连接。在连接管路80中设置有开闭阀80v,可切换(可断续)第2主储罐连接管51与第1主储罐连接管41的连通·非连通。[0055] (加压管路的结构)[0056] 加压管路70可连通地连接主储罐10与副储罐20。通过该加压管路70,副储罐20内的上部与主储罐10内的上部能够连通。加压管路70具备副储罐侧加压配管71、加压合流管72及主储罐侧加压配管73。[0057] 以与副储罐20相同的数量设置有副储罐侧加压配管71。即,在该实施方式中,设置有三根副储罐侧加压配管71。该实施方式中的各副储罐侧加压配管71从第2分支管53分支。更具体而言,各副储罐侧加压配管71在副储罐20与开闭阀53v之间与第2分支管53连接。在各副储罐侧加压配管71中设置有开闭阀71v。另外,副储罐侧加压配管71不与第2分支管53连接,而可以直接与副储罐20连接。[0058] 在加压合流管72中连接有各副储罐侧加压配管71。即,在该实施方式中,从三座副储罐20延伸的三根副储罐侧加压配管71与一根加压合流管72的一端侧合流连接。[0059] 以与主储罐10相同的数量设置有主储罐侧加压配管73。即,在该实施方式中,设置有两根主储罐侧加压配管73。各主储罐侧加压配管73从加压合流管72的另一端侧分支。主储罐侧加压配管73与各主储罐10连接。各主储罐侧加压配管73的下端在副储罐20内的上部(例如,成为最上方的上端部)开口。各主储罐侧加压配管73在主储罐10的外部具备开闭阀73v。[0060] 在船舶1中,通过具备如上所述的配管系统100,多个(在该实施方式中为三个)副储罐20分别经由第1管路40、第2管路50及加压管路70与一个主储罐10连接。并且,多个(在该实施方式中为两个)主储罐10分别经由第1管路40、第2管路50及加压管路70分别与多个副储罐20连接。[0061] (货物液从主储罐向副储罐的转移)[0062] 如图3所示,若将开闭阀51v、80v设为打开状态,将开闭阀41v、52v设为关闭状态,而通过压送部60将主储罐10内的货物液L送出至第2主储罐连接管51,则货物液L经由第2主储罐连接管51及连接管路80流入第1管路40。然后,该货物液L通过第1管路40直接输送至副储罐20侧。[0063] 在副储罐20侧,若将开闭阀43v、32v设为打开状态,将开闭阀32w设为关闭状态,则能够将通过第1管路40输送过来的货物液L供给至副储罐20内。由此,能够将主储罐10内的货物液L保持液体状态直接移动至副储罐20内。[0064] 另外,若将开闭阀43v设为关闭状态,则能够隔断通过第1管路40输送过来的货物液L供给至副储罐20内。由此,能够使货物液L从主储罐10仅转移至多个副储罐20中的一部分副储罐20,而不会使货物液L转移至其他副储罐20。[0065] 在图3所示的例子中,使货物液L从一个主储罐10转移至两个副储罐20,但也可以使货物液L仅移动至一个副储罐20或移动至所有副储罐20。[0066] (通过货物气体排出副储罐的货物液)[0067] 如图4所示,若将开闭阀51v、52v、52w设为打开状态,将开闭阀41v、80v设为关闭状态,而通过压送部60将主储罐10内的货物液L送出至第2主储罐连接管51,则货物液L通过第2管路50输送至副储罐20侧。货物液L由设置于第2合流管52的蒸发器55气化,并生成货物气体V。所生成的货物气体V通过第2管路50输送至副储罐20侧。[0068] 在副储罐20侧,若将开闭阀53v设为打开状态,则通过第1管路40输送过来的货物气体V导入于副储罐20内。[0069] 由货物液L生成的货物气体V与处于货物液L时的状态相比,其体积大幅增大。若该货物气体V导入于副储罐20,则副储罐20内的压力提高。由此,货物液L从副储罐20被挤出,并通过输送管路30排出至船外。[0070] 在此,若将开闭阀53v设为关闭状态,则能够隔断通过第1管路40输送过来的货物气体V导入于副储罐20内。由此,能够设为仅对多个副储罐20中的一部分副储罐20导入来自主储罐10的货物气体V,而对其他副储罐20不转移货物气体V的结构。[0071] 在图4所示的例子中,使货物气体V从一个主储罐10送入两个副储罐20,但也可以使货物气体V仅送入一个副储罐20或送入所有(换言之,三个以上)副储罐20,并进行来自副储罐20的货物气体V的排出。[0072] (副储罐的减压)[0073] 如上所述,在排出副储罐20内的货物液L之后,在副储罐20内残留货物气体V。在副储罐20内通过该货物气体V维持压力较高的状态。如此,在副储罐20内的压力高于主储罐10内的压力的状态下,如图5所示,将开闭阀71v、73v设为打开状态,将开闭阀32v、52v设为关闭状态。于是,副储罐20内的上部与主储罐10内的上部经由加压管路70连通,副储罐20内的货物气体V流入主储罐10内。由此,能够对副储罐20内进行减压。[0074] (通过从副储罐供给的压力,压送货物液)[0075] 如上所述,若通过进行副储罐20的减压处理而副储罐20内的货物气体V流入主储罐10内,则主储罐10内的气相(货物气体V)的压力提高。于是,通过得到加压的货物气体V,在主储罐10内位于货物气体V的下侧的货物液L被下压。[0076] 此时,当通过蒸发器55使以与图4相同的方式由压送部60压送的货物液L气化而生成了货物气体V时,如图5所示,所生成的货物气体V送入与正在进行减压处理的副储罐20不同的其他副储罐20。于是,货物气体V送入的副储罐20内的货物液L得到加压,从而能够将货物液L排出至船外。[0077] 在该情况下,通过利用已进行减压处理的来自副储罐20的货物气体V的压力,与仅通过压送部60进行压送的情况相比,由压送部60施加于货物液L的压力较小即可。[0078] (通过从副储罐供给的压力使货物液从主储罐向副储罐转移)[0079] 并且,如图6所示,可以通过压送部60对与正在进行副储罐20的排出处理的主储罐10(在图6中,左侧的主储罐10)不同的其他主储罐10(在图6中,右侧的主储罐10),从正在进行减压处理的副储罐20送入货物气体V。为此,在其他主储罐10中,将开闭阀71v、73v、41v、43v设为打开状态。于是,在其他主储罐10中,通过从副储罐20内流入主储罐10内的货物气体V的压力,在主储罐10内位于货物气体V的下侧的货物液L被下压。由此,货物液L从主储罐10通过第1管路40送出。所送出的货物液L送入正在进行减压处理的副储罐20(在图6中,左右方向中央的副储罐20)及与通过压送部60正在进行压送的副储罐20(在图6中,右侧的副储罐20)不同的其他副储罐20(在图6中,左侧)。[0080] (作用效果)[0081] 在上述实施方式的船舶1中,具备船体2、主储罐10、副储罐20、输送管路30、第1管路40、第2管路50、蒸发器55及压送部60。而且,副储罐20与主储罐10相比容量小,且耐压性高。第1管路40连接主储罐10与副储罐20。第2管路50连接主储罐10与副储罐20。蒸发器55仅设置于第1管路40及第2管路50中的第2管路50。蒸发器55使货物G的液相即货物液L蒸发而生成货物气体V。压送部60选择第1管路40及第2管路50中的任一个而从主储罐10向副储罐20压送货物液L。[0082] 通过如此构成,只要通过压送部60将货物液L通过第2管路50从主储罐10压送至副储罐20,则所压送的货物液L由蒸发器55蒸发而生成货物气体V。然后,若由该蒸发器55生成的货物气体V从第2管路50送入副储罐20,则副储罐20内的压力提高。由此,副储罐20内的货物液L被挤出,并通过输送管路30排出至船外。如此,副储罐20内的货物液L通过从主储罐10侧压送过来的货物气体V的压力而排出,因此无需使用泵而能够进行从副储罐20的货物液L的排出。[0083] 并且,副储罐20与主储罐10相比容量小。因此,即便将副储罐20设为相对于货物气体V的压力具有较高的耐压性的储罐,与等同地提高容量较大的主储罐10的耐压性的情况相比,容易确保耐压性,从而能够以低成本来制作。相对于此,主储罐10的耐压性低于副储罐20的耐压性即可,因此能够轻松地实现主储罐10的大型化。并且,压送部60仅压送用于由蒸发器55气化而生成货物气体V的货物液L。因此,与从主储罐10直接向船外排出的货物液L的情况相比,对压送部60要求的压送能力较小即可。由此,能够实现压送部60的低成本化。[0084] 并且,若通过压送部60将货物液L通过第1管路40从主储罐10压送至副储罐20,则所压送的货物液L保持液体状态直接送入副储罐20。由此,能够将储存于主储罐10的货物液L转移至副储罐20。转移至副储罐20的货物液L通过如上所述从主储罐10侧压送过来的货物气体V的压力而排出。即,通过依次重复货物液L从主储罐10向副储罐20的转移及通过从主储罐10侧压送的货物气体V的压力而货物液L从副储罐20的排出,能够排出主储罐10及副储罐20内的货物液L的总量。[0085] 因此,根据上述船舶1,能够抑制成本上升,并且可实现储罐的大型化。[0086] 在上述实施方式的船舶1中,还具备加压管路70,该加压管路70连接副储罐20内的上部与主储罐10内的上部,并通过副储罐20内的压力对主储罐10内进行加压。[0087] 由此,若经由加压管路70连通副储罐20内的上部与主储罐10内的上部,则通过副储罐20内的压力对主储罐10内的气相(货物气体V)进行加压。于是,通过得到加压的货物气体V,位于主储罐10内的下部的货物液L得到加压,从而能够将货物液L通过第1管路40或第2管路50从主储罐10转移至副储罐20。并且,由此,也能够实现副储罐20内的货物气体V的减压。[0088] 在上述实施方式的船舶1中,多个副储罐20进一步分别经由第1管路40、第2管路50及加压管路70与一个主储罐10连接。[0089] 由此,在多个副储罐20中的一部分,能够一边通过副储罐20内的货物气体V的压力进行主储罐10内的加压,一边对其他副储罐20进行通过压送部60使货物液L从主储罐10的转移或通过了蒸发器55的货物气体V的送入。[0090] 并且,若一边通过副储罐20内的货物气体V的压力进行主储罐10的加压,一边通过压送部60进行货物液L的压送,则与仅通过压送部60进行压送的情况相比,由压送部60施加于货物液L的压力较小即可。由此,为了使压送部60进行动作所需的能量较少即可。[0091] 在上述实施方式的船舶1中,还设置有三个以上副储罐20,多个主储罐10分别经由第1管路40、第2管路50及加压管路70与各个副储罐20连接。[0092] 在这种结构中,通过三个以上的副储罐20中的一个副储罐20内的压力对主储罐10进行加压,由此能够对多个副储罐20中的其他副储罐20进行货物液L的转移,并且生成货物气体V而将另一个副储罐20内的货物液L通过输送管路30排出至船外。[0093] 如此,通过多个副储罐20能够并行进行不同的处理。由此,能够有效地进行将储存于主储罐10及副储罐20的货物液L向船外的排出。[0094] 在上述实施方式的船舶1中,还具备连接管路80,该连接管路80可断续地连接第1管路40与第2管路50。[0095] 由此,能够选择第1管路40及第2管路50中的任一个来送出通过压送部60压送的货物液L。[0096] (其他实施方式)[0097] 以上,参考附图对本发明的实施方式进行了详细说明,但具体结构并不限于该实施方式,还包含不脱离本发明的要旨的范围的设计变更等。[0098] 在上述实施方式中,具备两座主储罐10,且具备三座副储罐20,但也可以具备该数量以上的主储罐10及副储罐20。并且,有时无法并行进行彼此不同的处理,但也可以各具备一个主储罐10及副储罐20。[0099] 并且,在上述实施方式中示出的用于排出货物液L的顺序只不过是一例,能够适当进行变更。[0100] <附记>[0101] 实施方式中所记载的船舶1例如可以如下理解。[0102] (1)第1方式所涉及的船舶1具备:船体2,具有一对舷侧3A、3B;主储罐10,设置于所述船体2内,并且储存液体或气体的货物G;副储罐20,与所述主储罐10相比容量小,且与所述主储罐相比耐压性高;输送管路30,与所述副储罐20连接,并且具有与船外的连结部31j;第1管路40,连接所述主储罐10与所述副储罐20;第2管路50,连接所述主储罐10与所述副储罐20;蒸发器55,仅设置于所述第1管路40及所述第2管路50中的所述第2管路50,并且使所述货物G的液相即货物液L蒸发而生成货物气体V;及压送部60,选择所述第1管路40及第2管路50中的任一个,并且从所述主储罐10向所述副储罐20压送所述货物液L。[0103] 作为压送部60的例子,可举出泵。[0104] 若该船舶1通过压送部60将货物液L通过第2管路50从主储罐10压送至副储罐20,则所压送的货物液L由蒸发器55蒸发而生成货物气体V。由货物液L生成的货物气体V与处于货物液L时的状态相比,其体积大幅增大。若该货物气体V从第2管路50送入副储罐20,则副储罐20内的压力提高。由此,副储罐20内的货物液L被挤出,并通过输送管路30排出至船外。[0105] 如此,副储罐20内的货物液L通过从主储罐10侧压送过来的货物气体V的压力而排出,因此无需使用泵而能够进行货物液L从副储罐20的排出。并且,副储罐20与主储罐10相比容量小。因此,即便将副储罐20设为相对于货物气体V的压力具有较高的耐压性的储罐,与等同地提高容量较大的主储罐10的耐压性的情况相比,容易确保耐压性,从而能够以低成本来制作。相对于此,主储罐10的耐压性低于副储罐20的耐压性即可,因此能够轻松地实现主储罐10的大型化。并且,压送部60仅压送用于由蒸发器55气化而生成货物气体V的货物液L。因此,与从主储罐10直接将货物液L排出至船外的情况相比,对压送部60要求的压送能力较小即可。由此,能够实现压送部60的低成本化。[0106] 并且,若通过压送部60将货物液L通过第1管路40从主储罐10压送至副储罐20,则所压送的货物液L保持液体状态直接送入副储罐20。由此,能够将储存于主储罐10的货物液L转移至副储罐20。转移至副储罐20的货物液L通过如上所述从主储罐10侧压送过来的货物气体V的压力而排出。即,通过依次重复货物液L从主储罐10向副储罐20的转移及通过从主储罐10侧压送的货物气体V的压力而货物液L从副储罐20的排出,能够排出主储罐10及副储罐20内的货物液L的总量。[0107] 因此,根据上述船舶1,能够抑制成本上升,并且可实现储罐的大型化。[0108] (2)第2方式所涉及的船舶1为(1)的船舶1,其还具备加压管路70,该加压管路70连接所述副储罐20内的上部与所述主储罐10内的上部,并通过所述副储罐20内的压力对所述主储罐10内进行加压。[0109] 如此,若经由加压管路70连通副储罐20内的上部与主储罐10内的上部,则通过副储罐20内的压力而主储罐10内得到加压。于是,通过得到加压的货物气体V,位于主储罐10内的下部的货物液L得到加压,从而能够将货物液L通过第1管路40或第2管路50从主储罐10转移至副储罐20。并且,由此,也能够实现副储罐20内的货物气体V的减压。[0110] (3)第3方式所涉及的船舶1为(2)的船舶1,其中,多个所述副储罐20分别经由所述第1管路40、所述第2管路50及所述加压管路70与一个所述主储罐10连接。[0111] 由此,在多个副储罐20中的一部分,能够一边通过副储罐20内的货物气体V的压力进行主储罐10内的加压,一边进行从该主储罐10对其他副储罐20通过压送部60使货物液L从主储罐10通过了第1管路40的转移,或通过压送部60使货物气体V从主储罐10通过了第2管路50及蒸发器55的送入。[0112] 并且,若一边通过副储罐20内的货物气体V的压力进行主储罐10的加压,一边通过压送部60进行货物液L的压送,则与仅通过压送部60进行压送的情况相比,由压送部60施加于货物液L的压力较小即可。由此,为了使压送部60进行动作所需的能量较少即可。[0113] (4)第4方式所涉及的船舶1为(3)的船舶1,其中,所述副储罐20设置有三个以上,多个所述主储罐10分别经由所述第1管路40、所述第2管路50及所述加压管路70与各个所述副储罐20连接。[0114] 根据这种结构,在三个以上的副储罐20中,能够并行进行残压的开放、货物液L从主储罐10的转移及货物液L向船外的排出。通过在三个以上的副储罐20之间依次进行这些工作,能够有效地进行储存于主储罐10及副储罐20的货物液L向船外的排出。[0115] (5)第5方式所涉及的船舶1为(1)至(4)中的任一个船舶1,其中,所述压送部60还具备连接管路80,该连接管路80设置成与所述第2管路50连接,并且在所述压送部60与所述蒸发器55之间可断续地连接所述第1管路40与所述第2管路50。[0116] 由此,能够选择第1管路40及第2管路50中的任一个来送出通过压送部60压送的货物液L。[0117] 产业上的可利用性[0118] 根据本发明的船舶,能够抑制成本上升,并且可实现储罐的大型化。[0119] 符号说明[0120] 1‑船舶,2‑船体,2a‑船首,2b‑船尾,3A、3B‑舷侧,5‑曝露甲板,7‑上部结构,8‑货物搭载区域,10‑主储罐,20‑副储罐,30‑输送管路,31‑外部连接管,31j‑连结部,32‑副储罐连接管,32v、32w、41v、43v、51v、52v、52w、53v、71v、73v、80v‑开闭阀,40‑第1管路,41‑第1主储罐连接管,42‑第1合流管,43‑第1分支管,50‑第2管路,51‑第2主储罐连接管,52‑第2合流管,53‑第2分支管,55‑蒸发器,60‑压送部,70‑加压管路,71‑副储罐侧加压配管,72‑加压合流管,73‑主储罐侧加压配管,80‑连接管路,100‑配管系统,G‑货物,L‑货物液,V‑货物气体。

专利地区:日本

专利申请日期:2020-09-07

专利公开日期:2024-06-18

专利公告号:CN114787030B

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