一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统及方法

专利名称：一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统及方法

专利类型：发明专利

专利申请号：CN202411126332.4

专利申请（专利权）人：国网甘肃省电力公司张掖供电公司
权利人地址：甘肃省张掖市甘州区西街246号

专利发明（设计）人：倪希军,吴小莹,辛亚峰,石秀程,邓晗凌,郭银芳

专利摘要：本发明公开了一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统及方法，涉及能源调配技术领域，包括：数据采集模块，所述数据采集模块用于采集电池数据信息和电池充放电过程中的数据信息；电池管理模块，所述电池管理模块用于根据所述数据采集模块的数据，来监控和管理电动汽车电池的状态，以优化电池的充放电过程；优化模块，所述动态响应单元用于根据电网需求和电价变化，动态调整电动汽车的充放电策略；通过实时监控和预测电池状态，可以减少电池老化，提高电池使用效率，同时确保电池在安全运行的范围内，并且实时监测电网状态和电动汽车充放电活动，可以在检测到潜在风险时及时采取措施，保障系统安全运行。

主权利要求：
1.一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，其特征在于，包括：数据采集模块，所述数据采集模块用于采集电池数据信息和电池充放电过程中的数据信息；
电池管理模块，所述电池管理模块用于根据所述数据采集模块的数据，来监控和管理电动汽车电池的状态，以优化电池的充放电过程，具体为：根据公式 ；计算获
取得到汽车电池的综合评估值B，其中 是电池的当前电池电量，在0%至100%之间， 是电池的健康状态，通过电池的当前容量除以初始容量获得，V是电池的当前电压， 是电池的最大电压，I是电池的当前电流， 是电池的额定电流，是电池的当前温度， 是电池的最大安全工作温度， 、 、 、 和 为权重系数；
事先设定一个综合评估值B的阈值范围，如果综合评估值B小于阈值范围，则开始充电，如果综合评估值B大于阈值范围，则开始放电，如果综合评估值B位于阈值范围内，则保持待机；
优化模块，所述优化模块包括动态响应单元，所述动态响应单元用于根据电网需求和电价变化，动态调整电动汽车的充放电策略；
所述电池管理模块具体工作过程如下：
事先设定一个充电和放电时间的阈值；
当电池充电时间或放电时间大于或者等于充电和放电时间的阈值时，将电池切换到待机状态；
根据公式 ，计算获取得到电池的实时充电速率C，其中 为基准充电速率；
根据公式 ，计算获取得到电池的实时放电速率D，其中 为基准放电速率；
其中， 为预设的充电速率最大值， 为预设的放电速率最大值；
的含义为C取 中的最小值，对
应的， 为取 中的最小值；
所述电池管理模块还可以进一步实现智能充放电管理，具体为：获取得到电动车辆当前的实时能耗需求 ；
获取得到车辆的预测额外能耗需求 ；
根据公式 ，计算获取得到总能耗需求 ；
将电池的当前电池电量 和总能耗需求 进行对比，如果总能耗需求 大于当前电池电量 ，则进行充电，如果总能耗需求 小于当前电池电量 ，则进行放电，如果当前电池电量 和总能耗需求 相匹配，则保持待机；
所述预测额外能耗需求 的获取方式如下：根据公式 ，其中 为第i段行程的预测功率需求，是第i段行程的持续时间，n是行程中总的行程段数；
所述电池管理模块还包括预测维护单元，所述预测维护单元用于预测电池维护更换的时间，具体为：事先设定电池的健康状态的阈值80%，即0.8；
根据公式： ，计算获取得到预测的维护时间Z，其中a是电池的健康状态随时间变化的斜率，b为截距；
其中 为电池的使用模式对老化速率的影响， 为环境条件对老化速率的影响，为电池类型对老化速率的影响；
其中 ， ；
其中， 和 为第y个数据点的时间和电池的健康状态，m为数据点的总数， 和为历史电池使用时间的平均值和历史电池健康状态的平均值。
2.根据权利要求1所述的一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，其特征在于，所述动态响应单元的具体工作方式如下：获取得到充放电调整因子AF；
根据公式 ，获取得到调整后的总能耗需求 ，将电池的当前电池电量 和调整后的总能耗需求 进行对比，如果调整后的总能耗需求大于当前电池电量 ，则进行充电，如果调整后的总能耗需求 小于当前电池电量 ，则进行放电，如果当前电池电量 和调整后的总能耗需求 相匹配，则保持待机。
3.根据权利要求2所述的一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，其特征在于，所述充放电调整因子AF的具体获取方式如下：根据公式 sin ，获取得到在时间 时的电价 ，其中是时间变量；
为基础电价， 为峰谷电价，是电价变化的周期， 为相位偏移，表示电价周期的起始点；
根据公式 ，获取得到所述充放电调整因子AF，其中 是一个标量，用于调整充放电策略的敏感度，是电价的最大值。
4.根据权利要求3所述的一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，其特征在于，所述优化模块还包括市场单元，具体工作方式如下：根据公式 ，获取得到给予车主的激励金额L；其中h为激励系数，R为需求响应量，表示电动汽车可以提供的功率支持。
5.根据权利要求4所述的一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，其特征在于，所述市场单元还用于实时对激励金额进行反馈调整，具体工作方式如下：获取得到所有参与需求响应的电动汽车车主所需支付的总激励成本Z；
根据公式 ，获取得到根据市场预算调整后的每个车主实际获得的激励金额 ，其中 为激励所分配的预算。
6.一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节方法，该方法适用于权利要求1的一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，其特征在于，包括以下步骤：步骤一：采集电池数据信息和电池充放电过程中的数据信息；
步骤二：根据所述数据采集模块的数据，来监控和管理电动汽车电池的状态，以优化电池的充放电过程；
步骤三：根据电网需求和电价变化，动态调整电动汽车的充放电策略。 说明书 : 一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统及
方法技术领域[0001] 本发明涉及能源调配技术领域，更具体地说，涉及一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统及方法。背景技术[0002] V2G技术，即Vehicle‑to‑Grid（车辆到电网），是一种允许电动汽车（EV）与电网进行双向能量交换的创新技术，不仅可以优化电能的使用，还为可再生能源的消纳和电网负荷调节提供了新的思路；[0003] V2G技术通过电动汽车的移动储能特性，参与到智能电网的构建中，实现能源供需平衡，提升电网的稳定性和效率；具体的工作方式为：在电动汽车装备有较大容量的电池，可以在停车时为电网提供能量缓冲；通过双向智能充电器，电动汽车不仅能从电网充电，还能将车载电池中的电能反馈到电网中；在用电低谷时充电，在用电高峰时放电，实现电动汽车的分布式移动储能单元功能；通过“源─网─储─荷”的高效本地化部署和应用，实现绿色能源的本地自产自销，减少对外部环境的影响；[0004] 但是在实际的使用过程中，频繁的充放电会加速电池老化，影响电动汽车的性能和寿命，而且V2G的商业推广需要包括电价政策、交易规则等成熟的机制，V2G的盈利方式局限于峰谷价差套利，且峰谷电价差异较小，这限制了V2G的吸引力；特别是V2G技术需要确保在双向能量流动过程中的安全性，避免由于能量流动导致的电网不稳定或设备损坏。发明内容[0005] 为解决上述问题，本发明提供了一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统及方法。[0006] 一方面，本发明提出了一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，包括：[0007] 数据采集模块，所述数据采集模块用于采集电池数据信息和电池充放电过程中的数据信息；[0008] 电池管理模块，所述电池管理模块用于根据所述数据采集模块的数据，来监控和管理电动汽车电池的状态，以优化电池的充放电过程，具体为：[0009] 根据公式 ；计算获取得到汽车电池的综合评估值B，其中 是电池的当前电池电量，在0%至100%之间，是电池的健康状态，通过电池的当前容量除以初始容量获得，V是电池的当前电压， 是电池的最大电压，I是电池的当前电流，是电池的额定电流，是电池的当前温度， 是电池的最大安全工作温度， 、 、 、 和 为权重系数；[0010] 事先设定一个综合评估值B的阈值范围，如果综合评估值B小于阈值范围，则开始充电，如果综合评估值B大于阈值范围，则开始放电，如果综合评估值B位于阈值范围内，则保持待机；[0011] 优化模块，所述优化模块包括动态响应单元，所述动态响应单元用于根据电网需求和电价变化，动态调整电动汽车的充放电策略。[0012] 优选的，所述电池管理模块具体工作过程如下：[0013] 事先设定一个充电和放电时间的阈值；[0014] 当电池充电时间或放电时间大于或者等于充电和放电时间的阈值时，将电池切换到待机状态；[0015] 根据公式 ，计算获取得到电池的实时充电速率C，其中 为基准充电速率；[0016] 根据公式 ，计算获取得到电池的实时放电速率D，其中 为基准放电速率；[0017] 其中， 为预设的充电速率最大值， 为预设的放电速率最大值；[0018] 的含义为C取 中的最小值，对应的， 为取 中的最小值。[0019] 优选的，所述电池管理模块还可以进一步实现智能充放电管理，具体为：[0020] 获取得到电动车辆当前的实时能耗需求 ；[0021] 获取得到车辆的预测额外能耗需求 ；[0022] 根据公式 ，计算获取得到总能耗需求 ；[0023] 将电池的当前电池电量 和总能耗需求 进行对比，如果总能耗需求 大于当前电池电量 ，则进行充电，如果总能耗需求 小于当前电池电量 ，则进行放电，如果当前电池电量 和总能耗需求 相匹配，则保持待机。[0024] 优选的，所述预测额外能耗需求 的获取方式如下：[0025] 根据公式 ，其中 为第i段行程的预测功率需求，是第i段行程的持续时间，n是行程中总的行程段数。[0026] 优选的，所述电池管理模块还包括预测维护单元，所述预测维护单元用于预测电池维护更换的时间，具体为：[0027] 事先设定电池的健康状态的阈值80%，即0.8；[0028] 根据公式： ，计算获取得到预测的维护时间Z，其中a是电池的健康状态随时间变化的斜率，b为截距；[0029] 其中 为电池的使用模式对老化速率的影响， 为环境条件对老化速率的影响， 为电池类型对老化速率的影响；[0030] 其中 ， ；[0031] 其中， 和 为第y个数据点的时间和电池的健康状态，m为数据点的总数，和 为历史电池使用时间的平均值和历史电池健康状态的平均值。[0032] 优选的，所述动态响应单元的具体工作方式如下：[0033] 获取得到充放电调整因子AF；[0034] 根据公式 ，获取得到调整后的总能耗需求 ，将电池的当前电池电量 和调整后的总能耗需求 进行对比，如果调整后的总能耗需求大于当前电池电量 ，则进行充电，如果调整后的总能耗需求 小于当前电池电量 ，则进行放电，如果当前电池电量 和调整后的总能耗需求 相匹配，则保持待机。[0035] 优选的，所述充放电调整因子AF的具体获取方式如下：[0036] 根据公式 sin ， 时的电价，其中 是时间变量；[0037] 为基础电价， 为峰谷电价，是电价变化的周期， 为相位偏移，表示电价周期的起始点；[0038] 根据公式 ，获取得到所述充放电调整因子AF，其中 是一个标量，用于调整充放电策略的敏感度，是电价的最大值。[0039] 优选的，所述优化模块还包括市场单元，具体工作方式如下：[0040] 根据公式 ，获取得到给予车主的激励金额L；其中h为激励系数，R为需求响应量，表示电动汽车可以提供的功率支持。[0041] 优选的，所述市场单元还用于实时对激励金额进行反馈调整，具体工作方式如下：[0042] 获取得到所有参与需求响应的电动汽车车主所需支付的总激励成本Z；[0043] 根据公式 ，获取得到根据市场预算调整后的每个车主实际获得的激励金额 ，其中 为激励所分配的预算。[0044] 另一方面，本发明还提出了一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节方法，包括以下步骤：[0045] 步骤一：采集电池数据信息和电池充放电过程中的数据信息；[0046] 步骤二：根据所述数据采集模块的数据，来监控和管理电动汽车电池的状态，以优化电池的充放电过程；[0047] 步骤三：根据电网需求和电价变化，动态调整电动汽车的充放电策略。[0048] 有益效果：通过实时监控和预测电池状态，可以减少电池老化，提高电池使用效率，同时确保电池在安全运行的范围内，并且实时监测电网状态和电动汽车充放电活动，可以在检测到潜在风险时及时采取措施，保障系统安全运行；[0049] 使得电动汽车车主能够在电网高峰时段减少充电负荷或向电网放电，以获取经济激励，同时，需要确保整个激励计划的成本控制在市场预算之内，通过这种方式，可以实现电网负荷的优化，提高能源效率，同时为车主带来额外收益，并且提高整体对车主的吸引力。附图说明[0050] 图1是本发明系统的流程图；[0051] 图2是本发明的调节方法的步骤图。具体实施方式[0052] 如图1所示，一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节系统，包括：需要说明的是，V2G技术，即Vehicle‑to‑Grid（车辆到电网），是一种允许电动汽车（EV）与电网进行双向能量交换的创新技术，不仅可以优化电能的使用，还为可再生能源的消纳和电网负荷调节提供了新的思路；[0053] V2G技术通过电动汽车的移动储能特性，参与到智能电网的构建中，实现能源供需平衡，提升电网的稳定性和效率；具体的工作方式为：在电动汽车装备有较大容量的电池，可以在停车时为电网提供能量缓冲；通过双向智能充电器，电动汽车不仅能从电网充电，还能将车载电池中的电能反馈到电网中；在用电低谷时充电，在用电高峰时放电，实现电动汽车的分布式移动储能单元功能；通过“源─网─储─荷”的高效本地化部署和应用，实现绿色能源的本地自产自销，减少对外部环境的影响；[0054] 但是在实际的使用过程中，频繁的充放电会加速电池老化，影响电动汽车的性能和寿命，而且V2G的商业推广需要包括电价政策、交易规则等成熟的机制，V2G的盈利方式局限于峰谷价差套利，且峰谷电价差异较小，这限制了V2G的吸引力；特别是V2G技术需要确保在双向能量流动过程中的安全性，避免由于能量流动导致的电网不稳定或设备损坏；[0055] 本技术方案通过实时监控和预测电池状态，可以减少电池老化，提高电池使用效率，同时确保电池在安全运行的范围内，并且实时监测电网状态和电动汽车充放电活动，可以在检测到潜在风险时及时采取措施，保障系统安全运行；[0056] 数据采集模块，所述数据采集模块用于采集电池数据信息和电池充放电过程中的数据信息；需要说明的是，在本实施例中，数据采集模块包括传感器、智能电表、充电桩接口等，用于实时监测和记录电动汽车及其与电网交互的状态；[0057] 数据信息具体包括电池状态数据：电池的当前电量（SOC），电池的健康状态（SOH），电池的电压和电流，电池温度；充电和放电数据：充电桩的功率输出，电动汽车的充电速率，放电时的功率反馈；电网状态数据：电网的实时负荷，电网频率和电压水平，电价信息；用户行为数据：车主的充电和放电偏好；电动汽车的使用模式（如行程安排、停放时间）；环境数据：温度、湿度等环境因素；可再生能源发电的波动情况；[0058] 电池管理模块，所述电池管理模块用于根据所述数据采集模块的数据，来监控和管理电动汽车电池的状态，以优化电池的充放电过程，具体为：[0059] 根据公式 ；计算获取得到汽车电池的综合评估值B，其中 是电池的当前电池电量，在0%至100%之间，是电池的健康状态，通过电池的当前容量除以初始容量获得，V是电池的当前电压， 是电池的最大电压，I是电池的当前电流，是电池的额定电流，是电池的当前温度， 是电池的最大安全工作温度， 、 、 、 和 为权重系数；需要说明的是，确定权重系数并没有一种固定的“最佳值”，因为它们依赖于具体的应用场景、电池类型、使用模式和系统目标；[0060] 还需要说明的是，在本实施例中， 、 、 、 和 的取值可以为 、、 、 和 ；[0061] 事先设定一个综合评估值B的阈值范围，如果综合评估值B小于阈值范围，则开始充电，如果综合评估值B大于阈值范围，则开始放电，如果综合评估值B位于阈值范围内，则保持待机；需要说明的是，根据实时需求和电价调整策略；[0062] 需要说明的是，通过实时监控电池的状态，在电池异常时，生成报警信号进行维护，可以减少电池老化，提高电池使用效率，同时确保电池在安全运行的范围内；[0063] 优化模块，所述优化模块包括动态响应单元，所述动态响应单元用于根据电网需求和电价变化，动态调整电动汽车的充放电策略。[0064] 作为可选的实施例：所述电池管理模块具体工作过程如下：[0065] 事先设定一个充电和放电时间的阈值；[0066] 当电池充电时间或放电时间大于或者等于充电和放电时间的阈值时，将电池切换到待机状态；需要说明的是，可以确保电池不会长时间处于过充或过放状态，延长电池寿命；[0067] 根据公式 ，计算获取得到电池的实时充电速率C，其中 为基准充电速率；需要说明的是， 是一个常数，用于根据电池状态调整充放电速率， 表示电池从当前状态到充满电所需的电量比例，通过将这个比例乘以 得到一个根据当前电量调整后的充电速率，还需要说明的是，min函数确保实际的充电速率不会超过电池设计允许的最大充电速率；[0068] 根据公式 ，计算获取得到电池的实时放电速率D，其中 为基准放电速率；[0069] 其中， 为预设的充电速率最大值， 为预设的放电速率最大值；[0070] 的含义为C取 中的最小值，对应的， 为取 中的最小值。[0071] 需要说明的是，同理， 也为一个常数，用于根据电池状态调整充放电速率，通过这种方式，可以减少电池的循环次数和容量损失，从而延长电池的使用寿命。[0072] 作为可选的实施例：所述电池管理模块还可以进一步实现智能充放电管理，具体为：需要说明的是，虽然通过综合评估电池综合评估值B也可以实现对电池的充放电管理，但是在实际运用过程中，还需要考虑汽车的未来需求；[0073] 获取得到电动车辆当前的实时能耗需求 ；需要说明的是，可以根据车辆的当前使用情况（如行驶、静止、加热/冷却等）计算得出，在本实施例中，可以为车辆的驱动功率和辅助系统功率的总和，其中驱动功率为车辆速度乘以车辆受到的总阻力再除以电动汽车的充放电效率获得，辅助系统功率为汽车上的空调效率和灯光效率等辅助系统效率的总和；[0074] 获取得到车辆的预测额外能耗需求 ；需要说明的是，可以基于历史数据、用户行为模式或实时交通信息获取得到；[0075] 根据公式 ，计算获取得到总能耗需求 ；需要说明的是， 为当前时间段内，以及考虑到未来需求 的总能耗需求，有助于确定电池需要多少能量来满足车辆的运行需求；[0076] 将电池的当前电池电量 和总能耗需求 进行对比，如果总能耗需求 大于当前电池电量 ，则进行充电，如果总能耗需求 小于当前电池电量 ，则进行放电，如果当前电池电量 和总能耗需求 相匹配，则保持待机。需要说明的是，能够更有效地管理电池的充放电过程，优化车辆的能源使用，延长电池寿命，并提高整体能源效率。[0077] 作为可选的实施例：所述预测额外能耗需求 的获取方式如下：[0078] 根据公式 ，其中 为第i段行程的预测功率需求，是第i段行程的持续时间，n是行程中总的行程段数。需要说明的是，第i段行程的预测功率需求也通过车辆的驱动功率和辅助系统功率的总和获得，其中驱动功率为车辆速度乘以车辆受到的总阻力再除以电动汽车的充放电效率获得，辅助系统功率为汽车上的空调效率和灯光效率等辅助系统效率的总和。[0079] 作为可选的实施例：所述电池管理模块还包括预测维护单元，所述预测维护单元用于预测电池维护更换的时间，具体为：[0080] 事先设定电池的健康状态的阈值80%，即0.8；[0081] 根据公式： ，计算获取得到预测的维护时间Z；需要说明的是，其中a是电池的健康状态随时间变化的斜率，b为截距；[0082] 其中 为电池的使用模式对老化速率的影响， 为环境条件对老化速率的影响， 为电池类型对老化速率的影响；需要说明的是，上述影响值可以通过收集电池在不同使用模式、环境条件下的性能数据；不同使用模式下的充放电周期、电流、功率等；环境温度、湿度等条件；电池类型、制造商、型号等信息，然后为每个影响因素定义一个量化的因子，最后根据实验数据和历史维护记录获得这些因子的量化值，在本实施例中， 为0.021、 为0.032、 为0.018；[0083] 其中 ， ；[0084] 其中， 和 为第y个数据点的时间和电池的健康状态，m为数据点的总数，和 为历史电池使用时间的平均值和历史电池健康状态的平均值。需要说明的是，通过综合电池老化的基本趋势以及使用模式、环境条件和电池类型对老化速度的影响，预测电池更换时间点，可以较为准确地预测电池的维护和更换时间点，从而减少意外故障并优化电池的使用寿命。[0085] 作为可选的实施例：所述动态响应单元的具体工作方式如下：[0086] 获取得到充放电调整因子AF；需要说明的是，充放电调整因子AF通过根据电价和电价需求获取得到；[0087] 根据公式 ，获取得到调整后的总能耗需求 ，将电池的当前电池电量 和调整后的总能耗需求 进行对比，如果调整后的总能耗需求大于当前电池电量 ，则进行充电，如果调整后的总能耗需求 小于当前电池电量 ，则进行放电，如果当前电池电量 和调整后的总能耗需求 相匹配，则保持待机。[0088] 需要说明的是，通过这种方式，可以确保电动汽车的充放电策略与电价变化和电网需求保持一致，从而优化能源成本并支持电网稳定运行，电动汽车可以更有效地管理其能源使用，减少对电网的负担，并在电价较低时充电，以降低运行成本，不仅有助于优化电动汽车的能源效率和电池寿命，也为电网提供了灵活的能源调节能力。[0089] 作为可选的实施例：所述充放电调整因子AF的具体获取方式如下：[0090] 根据公式 sin ， 时的电价，其中 是时间变量；需要说明的是，可以代表小时、分钟或其他时间单位，取决于电价变化的频率；[0091] 为基础电价， 为峰谷电价，是电价变化的周期， 为相位偏移，表示电价周期的起始点；需要说明的是，在本实施例中， 为不考虑时间变化时的电价，可以是一天中任何时候的统一电价， 为一个变动部分，表示在高峰时段电价与基础电价的差额，为一天，即24小时；[0092] 根据公式 ，获取得到所述充放电调整因子AF，其中 是一个标量，用于调整充放电策略的敏感度，是电价的最大值。需要说明的是，在本实施例中 的取值可以基于实际应用场景的需求、电池技术特性、用户偏好和市场条件等因素综合确定。在实际操作中，可以通过模拟、优化或实验调整来确定最佳值；通常的取值范围可能从0至1，且越趋于1越代表敏感，在本实施例中 为0.694。[0093] 作为可选的实施例：所述优化模块还包括市场单元，具体工作方式如下：[0094] 根据公式 ，获取得到给予车主的激励金额L；其中h为激励系数，R为需求响应量，表示电动汽车可以提供的功率支持。需要说明的是，在本实施例中，需求响应量是指在电网需求高峰或低谷时，用户能够减少或增加的电力量，这通常以功率（千瓦kW或兆瓦MW）来衡量，表示在特定时间内可以改变的电力量，激励系数 用于调整激励的大小，基于电动汽车的参与程度和电网需求来设定，在本实施例中，h的取值可以为0.795；[0095] 需要说明的是，使得电动汽车车主能够在电网高峰时段减少充电负荷或向电网放电，以获取经济激励，同时，需要确保整个激励计划的成本控制在市场预算之内，通过这种方式，可以实现电网负荷的优化，提高能源效率，同时为车主带来额外收益，并且提高整体对车主的吸引力。[0096] 作为可选的实施例：所述市场单元还用于实时对激励金额进行反馈调整，具体工作方式如下：[0097] 获取得到所有参与需求响应的电动汽车车主所需支付的总激励成本Z；[0098] 根据公式 ，获取得到根据市场预算调整后的每个车主实际获得的激励金额 ，其中 为激励所分配的预算。需要说明的是，有助于电动汽车车主在电价高时减少电网负荷，同时在电价低时充电，从而获得经济收益，同时也支持电网的稳定运行。[0099] 另一方面，本发明还提出了一种基于V2G技术的电动汽车参与电网的动态调节方法，包括以下步骤：[0100] 步骤一：采集电池数据信息和电池充放电过程中的数据信息；[0101] 步骤二：根据所述数据采集模块的数据，来监控和管理电动汽车电池的状态，以优化电池的充放电过程；[0102] 步骤三：根据电网需求和电价变化，动态调整电动汽车的充放电策略。[0103] 工作原理[0104] 通过实时监控和预测电池状态，可以减少电池老化，提高电池使用效率，同时确保电池在安全运行的范围内，并且实时监测电网状态和电动汽车充放电活动，可以在检测到潜在风险时及时采取措施，保障系统安全运行；[0105] 使得电动汽车车主能够在电网高峰时段减少充电负荷或向电网放电，以获取经济激励，同时，需要确保整个激励计划的成本控制在市场预算之内，通过这种方式，可以实现电网负荷的优化，提高能源效率，同时为车主带来额外收益，并且提高整体对车主的吸引力。[0106] 以上仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术员工来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本模板的保护范围。

专利地区：甘肃

专利申请日期：2024-08-16

专利公开日期：2024-10-29

专利公告号：CN118651117B